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绥德“网上货运港”网络货运经济“一路前行”区位优势让绥德县域经济找到新“支柱”

发布时间：2021-07-20 11:13:22  作者：本刊记者 刘甜甜 徐旻禾

2017年4月，“绥德范”品牌战略发布会召开。从此，绥德县的农产品、手工艺品、文化旅游有了共同的名片。那么，在寻求差异化发展的县域经济层面，什么才是真正的“绥德范儿”？

作为一个农业大县，绥德在选定主导产业的时候，曾经历了思考与纠结。说起苹果，似乎只有质没有量，名气远不如洛川；选杂粮，好像也比不上米脂；论药材，似乎也不如子洲。守着传统的产业，绥德县的财政收入一直处于缓慢上升的过程，难以实现跨越式发展。

于是，绥德开始重新思考定位。思来想去，运输业，依然是这个地处陕北“十字路口”县域最得天独厚的优势。从起初的利用交通优势发展物流产业，到后来因为互联网的注入，意外接触起网络货运，绥德找到了经济快速增长的“新范”。

前不久，在给省发改委呈报的“一县一策”事项清单中，绥德将具有深厚底蕴的文化旅游和商贸物流确定为主导产业，以此带动一、二、三产业融合发展。

每天4万辆货车经过却只留下尾气

绥德自古是陕、晋、宁、蒙“四省通衢”和西北著名的“旱码头”。

早在西汉时期，北方游牧民族与汉族客商就在上郡一带互通贸易。明、清至民国时期，陕西、山西商贾都来绥德经商，民间流传着“大路上骡马牲灵往来不绝，小道上商贾市贩连绵不断”的佳话。

新中国成立后，绥德设有贸易分公司，榆林地区的农副、物资、副食、百货、药材等“八大公司”一度驻扎这里，使它成为陕甘宁边区名震一方的商业中心。

随着时间的推移，“旱码头”时代引以为傲的商业氛围逐渐淡化。时至今日，绥德工业基础薄弱，市场设施老化，作为榆林市南边六个农业县之一，缺乏税收来源，县域经济发展缓慢。

为了寻找突破点，绥德沉睡的商业记忆被悄然唤醒。截至目前，它仍是陕西省四大交通枢纽中唯一的县级城市，是全国路网“八纵八横”的支点之一，处在“黄金煤三角”区域。多条铁路、国道、高速公路在这里交汇。

但面对这样的条件，更多的绥德人有一个共同的遗憾：交通优势并没有转化为经济发展优势。“全县每天有4万辆货车经过，却只留下尾气。”绥德县委副书记、县长姬跃飞说，榆林，甚至整个西北地区的商贸物流行业对当地GDP和税收收入基本没有多少贡献。

为了解决这个问题，2016年绥德联合榆林市多个部门开展调研，报告显示：根据当年国家统计局的数据，陕甘宁蒙晋总体货运量达到60亿吨（其中，晋陕蒙煤炭产量近20亿吨），按照平均100元/吨运输成本计算，物流产值超过6000亿元，但实际给GDP贡献的并不多。

对比相邻的鄂尔多斯市，2016年，全市煤炭公路运销4亿吨，实际税收28亿元。榆林市煤炭公路运销2.6亿吨，应收税款13亿元，而实际收入不足2亿元。

稍作分析，原因便不难发现。榆林市有10万辆运煤车，但在本地注册的仅有2万辆，其余8万辆分别在南京、成都等地开票纳税，吸引他们的是外地给予运输企业的奖励政策。

绥德要做的，就是把这些丢掉的“玉米”捡回来。

早在“十二五”期间，绥德就在四十里铺镇筹划建设了物流产业园。但在作出以发展物流企业为园区的定位时，他们也没有预估到，未来的网络货运能够迸发出如此大的能量。

经过两年的调研与筹备，2018年6月，路歌、货达、卡漠等六家网络科技有限公司入驻产业园，绥德“无车承运”试点试运行正式启动。仅用了半年时间，六家企业的运营收入就达到8亿元。

货达进入这个行业，是在2015年，当时产业互联网刚刚兴起，最典型的代表是找钢网。受这个钢铁电商的启发，董事长折大伟最终选择回到家乡榆林做垂直领域的互联网平台。“通俗来说，垂直领域指某个特定领域，比如煤炭，与之相应的是淘宝这样的全品类电商。”

一年后的2016年5月，财政部、国家税务总局向社会公布《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》，这个被行业内称为财税上的36号文，首次从税收上明确了“无车承运”的概念。但实际上，没有车也可以完成运输的形态在中国早已存在，一个人、一张桌子、一部电话就能工作的信息部就是“无车承运”。

从20世纪80年代公路货运市场开放以后，“不养车”几乎成为惯例，公路运输这个链条并不是只有托运人与承运人，而是由货运信息部、黄牛、运输公司、物流公司等形成了一个组织层，通过车货信息撮合的方式完成运输活动。

这个链条很长，但是吃苦受累的司机处于最底层。他们通过“挂靠”有道路经营许可证的企业获得运营资格，从法律上看不见他们；直接接触货源的司机是少数，从商业上看不见他们；车籍地与业务地分离、流动性很强的个体司机主动纳税一直是个老问题，从税务上看不见他们；大多数司机没有五险一金，社保上也看不见他们。

某种程度上，作为公路货运市场主力的个体司机，是游离于整个国家基础体系之外的。而这是造成公路货运市场散乱问题、开票问题的根源。为了规范过度市场化的物流行业，在36号文发布三个月后，交通运输部发文在全国推进“无车承运”试点。三年后的2019年9月，在交通运输部组织的网络货运管理办法发布会上，首次把“无车承运”改为网络货运，与现有的滴滴打车类似，它本质上是网约货车。

折大伟介绍，通过网络平台组织货源和司机，服务货物运输，就是他们的工作。绥德从2016年探索调研到发展了25家企业成为全省试点县，再到运营收入达百亿元，毋庸置疑是走在了前头。

业务真实性监管让税收留在当地

接触互联网之前，陆运帮网络科技有限公司董事长高伟德在陕西、内蒙做了近20年的煤炭生意。2014年，在西安交大读EMBA时运销，高伟德听到了互联网经济的相关课程，这让他感到煤炭行业的运输还处于相当传统的位置。

和很多老师交流后，高伟德坚定了转型的想法。2015年1月，在“无车承运”和网络货运的概念还没有出现的时候，他以“互联网+物流”的思路注册了公司，计划从线上车货匹配做起。

可起步就异常艰难，由于市场长期形成的默契，没有货主愿意相信这类企业，“他们自己找车比我们帮他找车还方便。”高伟德说，企业存在的价值受到市场质疑。

来年的一次小改变，成为陆运帮的首次突破。高伟德与绥德当地的一家保险公司合作，司机在出车时遇到货物损耗的情况，保险公司予以赔付，这为他们争取到不少货源。

为寻求第二次突破，高伟德仍然在互联网上下工夫。2015年以前，货主多以现金的方式给司机结付费用，在那以后，逐步选择网银结账。但对于一些较大的贸易企业来说，每天要面对300个、甚至是500个左右的司机，这个方式仍然显得效率低下，成为行业一大痛点。

抓住痛点，高伟德与京东支付合作，将每一单转账的手续费降低了3元钱，司机运货结束，平台上自动生成运费清单，绑定银行卡便可以提现。虽然量不大，但在一定程度上解放了企业财务，这次改变再次锁定了不少客户。

真正出现转折是在2016年，“无车承运”的概念被官宣后，高伟德第一时间注册了“无车承运”企业。半年后，相关证件都办好了，却还是无法正常运行。

“到税务部门询问政策，都说见过文件，但具体怎么执行还是模糊的。”高伟德开始辗转全国寻找政策，希望得到支持。他到过安徽、江苏，还在霍尔果斯注册了企业，效果都不是很理想。

直到2017年年底，他接到了一个来自绥德的电话，这是柳暗花明的开端。电话的另一头是国家税务总局绥德县税务局局长高旭林，长达40分钟的沟通，高旭林表达了绥德有意做“无车承运”的想法。

至今回忆起来，高伟德仍然感到激动和意外。他没想到，绥德县能走在全国前列，作为一个陕北的县城，能选择接触互联网是地方政府观念、意识开放的标志。放下电话，高伟德第二天便回到家乡绥德和高旭林进行了长达4小时的交谈。

做网络货运的初衷，绥德是想将税收留在本地，但想要破局首先要回应的是，这个行业开票难和税收监管难的问题。

西北税务学校教学研究室副主任闫春玲介绍，按照税务部门长期以来以票管税的习惯，当传统的税收征收模式遇到网络货运的新业态时，他们会有一些困惑，企业用票量过大，会不会有虚开的风险，是不是一个开票企业？在管理上是很忐忑的。

但2016年以来，随着税务部门对数字经济的了解，新的管理方式也在逐步跟进，他们开始回应企业的领票诉求，基本上能形成良性的互动机制。尤其是绥德，对这个行业有长期的关注和监管。

高旭林说，传统来讲，解决物流行业税收真实性问题主要包括四流，即发票流、货物流、司机流、合同流，而网络货运增加了轨迹流。也就是说，运输轨迹是证明业务真实性最可靠的证据之一，没有轨迹，真实性就没有了依据，要收税、开发票就很难。

在这种背景之下，2019年，绥德启动了监管平台的研发。通过一部分数据抓取和司机主动上传磅单等信息，保证每一单业务都有据可查。随后的升级版，交通运输部将通过北斗导航系统，实现对每辆货运汽车的连接，监管效能会大大提升。

监管平台的上线，代表着税务部门在网络货运领域迈出了很大的一步。2020年，在网络货运交流大会上，绥德县与天津的网络监管平台成为全国少有的两家获奖单位。

至此，税收留在当地的问题成功解决。但对于网络货运企业来说，在增值税年代，有大量的销项而没有进项，会让他们觉得利润过低。为了培养这个新业态的发展，试点期间，绥德出台了较为优惠的奖补政策。

在闫春玲看来，这正是绥德的开放和高明之处。税收问题的解决，固然会服务当地县域经济的发展，但一个行业要扎根，它的影响必然是综合的、立体的。为了带动第三产业，促进老百姓增收，绥德并没有只盯着税收，而是不惜“掏腰包”吸引企业入驻。

数字与实体结合才是未来

启动网络货运之前，绥德的经济发展水平虽然在进步，但没有实现跨越式发展，财政收入一直处于稳步中缓慢上升的过程。而现在，网络货运已经成为绥德县域经济高质量发展的重要增长极，为其打造西北现代物流新高地奠定了基础。

对于物流行业来说，网络货运解决了以开票为表征的一些老问题，降低了成本。大数据平台的使用，达到了优化物流运输组织效率，压减司机空车驾驶和等货时间的目的。提高车辆利用率达50%左右，平均等货时间由2至3天缩短到8至10小时，降低交易成本6%至8%。过去那种送完货，空车返回、“车背车”的现象大幅减少。

这是数字经济带来的成效，但作为新兴业态，网络货运还肩负着推动行业质量提升的重任，这一块才刚刚起步。而绥德对此的认识是，“网络货运还有很多可以拓展的空间，数字经济和实体经济并不是割裂的，绥德都要抓。”高旭林说。

2020年3月，原来入驻四十里铺物流产业园的网络货运企业，根据业务发展需要，陆续将总部搬到榆林市的绥德现代物流产业研发服务中心。“飞地”再建研发中心，因为它对面是榆林市最大的煤炭交易中心，绥德想让这些“无车承运”企业，离煤炭近一些、再近一些。这是绥德将网络与实体结合的一大行动。

而在四十里铺产业园，陆续有一些汽车检测、汽车维修等实体项目落地。比较值得期待的是，公铁联运项目的启动与落成。

离绥德火车站三公里处的三十寨村，占地300多亩、12万平方米的出货仓库正在修建，这里是公铁联运项目的落脚地，由姬雄飞注册的绥北物流有限公司实际承建和运营。

落地后的公铁联运，将通过减少不合理公路运输，把更多长距离大宗货物运输转移至铁路，它有效地结合公路运输灵活高效和铁路运输低成本的特点。无论是从提升效率还是保护环境的角度，最近几年，国家都连续出台文件，引导公路货运向铁水运输回归。

在来这里之前，姬雄飞已经选定鄂尔多斯，转战绥德，是因为他看中了这里四通八达的特点。“东到天津、东北，西到宁夏、新疆，北到包头，南到四川、‘两湖一江’，每天有1200趟火车经过。”但姬雄飞也感到疑惑，绥德竟然没有货运的火车站台，需要运到远处的货物，经常需要拉到靖边县才能装上火车。

虽然鄂尔多斯煤炭运输体量更大，投资回报更快，但运输内容也比较单一。而投资5亿元的绥德县公铁联运项目，计划明年投入运营。按照规划，它以运送大宗货物为主，到那时，除了来自四面八方的货物在这里被集中、然后分散，绥德县的农副产品也可以搭上火车运往全国各地。